Soluciones legales precisas para el sector aeronáutico, aeroportuario, espacial y de drones

La reciente actualización normativa impulsada por el Decreto 599/2024 y la Resolución 265/2025, de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), marca un hito en la regulación del trabajo aéreo en Argentina, un sector históricamente heterogéneo y sujeto a interpretaciones administrativas cambiantes. Con la entrada en vigencia del nuevo Régimen de Certificación de Explotadores de Trabajo Aéreo (CETA), el marco regulatorio avanza hacia mayor simplicidad operativa, previsibilidad jurídica y competitividad económica para quienes realizan vuelos agrícolas, sanitarios, fotográficos, turísticos, helitransporte, carga especializada y otras modalidades de trabajo aéreo.

En este artículo analizamos las ventajas más relevantes de este nuevo esquema y su impacto práctico para operadores, pilotos y asesores jurídicos aeronáuticos.

1. Un régimen más claro y unificado.

Una de las mejoras más significativas es la consolidación del trabajo aéreo dentro de un régimen único:

antes, cada tipo de actividad tenía requisitos específicos, dispersos entre resoluciones y circulares, generando incertidumbre y criterios distintos entre regiones.

Con la nueva normativa:

• Todos los explotadores se inscriben bajo el mismo régimen CETA.

• El certificado contiene las actividades autorizadas, con criterios de clasificación uniformes.

• Se reduce la discrecionalidad administrativa en la autorización de operaciones.

Resultado: mayor seguridad jurídica y procedimientos más estables.

2. Renovación automática y sin vencimiento: un alivio para los operadores.

La nueva reglamentación establece que los CETA vigentes se consideran automáticamente renovados y sin fecha de caducidad.

Esto elimina por completo la incertidumbre asociada a las renovaciones periódicas y agiliza la continuidad operativa.

Para los explotadores:

• Se reducen tiempos y costos administrativos.

• Desaparecen los riesgos de “vacíos” en la vigencia del certificado.

• La ANAC puede concentrar supervisión en aspectos de seguridad y no en trámites repetitivos.

3. Flexibilidad operativa para ampliar o modificar actividades.

El nuevo régimen introduce un cambio clave:  para sumar nuevas actividades, el explotador sólo debe notificar a la autoridad con 15 días hábiles de anticipación.

Esto representa una mejora sustancial respecto del esquema previo, donde los procesos de ampliación podían tardar meses y depender de inspecciones duplicadas.

¿El efecto?

Los operadores pueden responder rápidamente a:

• oportunidades comerciales,

• picos estacionales (por ejemplo, en la aviación agrícola),

• contratos de servicios para organismos estatales,

• o nuevas líneas de negocio.

4. Simplificación para vuelos turísticos y recreativos.

La derogación de la vieja Resolución 940/2015 y la integración de los vuelos recreativos/turísticos dentro del régimen general de trabajo aéreo implica:

• Fin de exigencias especiales innecesarias.

• Igualdad de trato respecto de otros servicios de trabajo aéreo.

• Reducción de costos y trámites duplicados.

Para aeroclubes y operadores turísticos aéreos, esto significa una reactivación del segmento y mayor competitividad frente a operadores de otros países de la región.

5. Un marco más moderno y alineado con estándares internacionales

La reglamentación reciente se acerca a los criterios de OACI sobre certificación de operadores de actividades aéreas especializadas, especialmente en:

• enfoque basado en gestión de riesgos,

• exigencias proporcionales al tipo de operación,

• documentación operativa simplificada,

• supervisión más técnica y menos burocrática.

Esto no sólo mejora la seguridad, sino que también facilita la internacionalización de operadores y la compatibilidad con contratos de servicios en el extranjero.

Conclusión: un marco regulatorio más simple, moderno y adecuado al sector.

La actualización normativa del régimen de trabajo aéreo abre un camino hacia una regulación más transparente, flexible y eficiente. Para operadores antiguos y nuevos  -tanto empresas como particulares- representa una oportunidad concreta de regularizar, crecer, diversificar operaciones y ganar competitividad.

Para quienes brindamos asesoramiento jurídico aeronáutico, este cambio reafirma nuestro rol como facilitadores de decisiones estratégicas, proveyendo seguridad legal en un sector técnico, dinámico y regulado.

Publicado: 05.12.2025

El trabajo aéreo ha sido históricamente una de las actividades más diversas dentro de la aviación civil. Desde la fumigación agrícola hasta la filmación aérea o la inspección de infraestructura, todas estas operaciones comparten un elemento común: la explotación comercial de una aeronave (tripulada o tripulada a distancia) con fines distintos al transporte regular de pasajeros o carga.

Con la reciente actualización normativa en Argentina (sanción del Decreto 599/2024), el régimen aplicable ha evolucionado hacia un modelo más claro, flexible y alineado con estándares internacionales. En este contexto, el Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) se consolida como la herramienta central para habilitar este tipo de actividades.

¿Qué es el CETA?

El Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) es la habilitación administrativa otorgada por la autoridad aeronáutica que autoriza a una persona humana o jurídica a desarrollar la explotación comercial de una o más aeronave (tripulada o tripulada a distancia), es decir a desarrollar las actividades de trabajo aéreo previstas en el artículo 11 del Decreto 599/2024.

No se trata de una autorización de vuelo puntual, sino de una habilitación estructural del explotador, que acredita que:

• Cuenta con capacidad técnica, económica y organizativa para realizar la actividad;
• Opera dentro del marco de seguridad aeronáutica;
• Está habilitado para desarrollar determinadas actividades aéreas.

¿Por qué se exige?

La exigencia del CETA responde a tres fundamentos principales:

1. Seguridad operacional.

El trabajo aéreo implica operaciones que, por su naturaleza, pueden generar riesgos adicionales:

• vuelos a baja altura
• maniobras técnicas específicas
• interacción con personas, bienes o infraestructura

En actividades que impliquen estos riesgos, el CETA permite verificar que el operador tiene la capacidad de gestionarlos.

2. Ordenamiento del espacio aéreo.

Toda actividad aérea forma parte del sistema aeronáutico. La certificación del explotador permite:

• identificar quién opera
• bajo qué condiciones
• con qué tipo de actividad

Esto contribuye a la trazabilidad y control del sistema.

3. Regulación de la actividad económica aeronáutica.

El trabajo aéreo es una actividad comercial. El CETA:

• formaliza la prestación de servicios aéreos
• reduce la informalidad
• garantiza condiciones equitativas entre operadores

¿Qué se considera trabajo aéreo?

Se entiende por trabajo aéreo toda explotación comercial de aeronaves que no constituya transporte aéreo regular.

Entre las principales actividades se incluyen:

• aviación agrícola (fumigación, siembra, fertilización)
• fotografía y filmación aérea
• inspección de infraestructura
• vigilancia y seguridad
• publicidad aérea
• vuelos turísticos
• carga especializada

¿Cuándo se exige el CETA?

El criterio central no es técnico (tipo de aeronave), sino económico y funcional.

El CETA se exige cuando se verifican los siguientes elementos:

✔ 1. Existencia de una actividad aérea.

Debe existir una operación realizada con una aeronave (tripulada o tripulada a distancia).

✔ 2. Finalidad económica o comercial (factor más determinante).

La actividad debe implicar:

• prestación de servicios a terceros
• obtención de ingresos
• explotación económica

✔ 3. Organización como explotador.

No se trata de un uso ocasional o recreativo, sino de una actividad:

• organizada,
• recurrente,
• con cierto grado de estructura.

¿Cuándo NO se exige?

En general, no se exige CETA en los siguientes casos:

• uso recreativo o deportivo,
• uso personal sin fines comerciales,
• utilización interna de aeronaves sin prestación de servicios a terceros (zona gris, sujeta a interpretación de la autoridad aeronáutica).

Conclusión.

El CETA es una pieza central del sistema aeronáutico moderno. No se trata de un mero trámite administrativo, sino de una herramienta que articula seguridad, organización del espacio aéreo y regulación económica.

Su exigencia no depende del tipo de aeronave, sino de la existencia de una actividad aérea con finalidad comercial organizada. Entender este criterio es clave para operar dentro del marco legal y evitar contingencias regulatorias.

Publicado: 23.03.2026

La seguridad operacional suele presentarse como una cuestión técnica. Procedimientos, manuales, listas de verificación, sistemas de gestión y protocolos destinados a prevenir accidentes. La descripción es correcta, pero resulta insuficiente para comprender su verdadera dimensión jurídica.

Desde el derecho, la seguridad operacional cumple una función mucho más profunda: establece las condiciones de la conducta debida dentro de una actividad que, por su propia naturaleza, implica riesgos permanentes.

Mario O. Folchi (1) la define como el estado o situación en el cual el riesgo de producir daño a las personas o a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel razonable mediante un proceso continuo de identificación del azar y gestión del riesgo. 

La definición es relevante porque desplaza la discusión desde la idea imposible de eliminar completamente el peligro hacia la obligación de controlarlo de manera razonable y permanente.

La aviación constituye probablemente uno de los ejemplos más claros de esta lógica. Ninguna operación aeronáutica está exenta de riesgo. Lo que el sistema exige no es la ausencia absoluta de peligro, sino la existencia de mecanismos capaces de identificarlo, evaluarlo y mantenerlo dentro de márgenes aceptables.

Allí aparece la dimensión jurídica de la seguridad operacional.

El comportamiento de quienes intervienen en la actividad aeronáutica no queda librado a decisiones puramente individuales. Se encuentra previamente estructurado por un conjunto de normas, procedimientos y estándares que determinan qué conductas son exigibles, bajo qué condiciones deben ejecutarse y cuáles son los límites de actuación permitidos.

Muchas de estas reglas encuentran su origen en los estándares internacionales elaborados por la Organización de Aviación Civil Internacional y adquieren fuerza obligatoria al ser incorporadas por los Estados a sus respectivos ordenamientos jurídicos. A partir de ese momento dejan de ser simples recomendaciones técnicas. Se convierten en parte del contenido mismo del deber jurídico de diligencia.

La importancia de este fenómeno suele advertirse con claridad cuando ocurre un incidente o un accidente. El análisis jurídico siempre es posterior al hecho. La responsabilidad, ya sea civil, administrativa o internacional, se construye retrospectivamente. Sin embargo, esa evaluación sólo es posible porque existe una estructura normativa previa que definió cuál era la conducta esperada antes de que el evento ocurriera.

Sin esa referencia ex ante, la valoración de la diligencia pierde objetividad. El juicio sobre el comportamiento del operador corre el riesgo de transformarse en una reconstrucción posterior condicionada por el resultado conocido, más que por las obligaciones efectivamente existentes al momento de actuar.

Por eso la seguridad operacional cumple una función que trasciende la prevención. No sólo reduce riesgos. También proporciona el parámetro normativo necesario para evaluar jurídicamente la conducta.

La previsibilidad ocupa aquí un lugar central. Desde el punto de vista operativo, permite que quienes participan en la actividad sepan cómo actuar frente a escenarios determinados. Desde el punto de vista jurídico, permite verificar posteriormente si la actuación se ajustó a los estándares exigibles.

Ambas dimensiones son inseparables.

Una norma ambigua no sólo debilita la capacidad preventiva del sistema. También dificulta la atribución de responsabilidad. Cuando las reglas son imprecisas, la conducta esperada se vuelve incierta y la evaluación posterior queda expuesta a interpretaciones variables. El problema deja entonces de ser exclusivamente operativo para convertirse también en un problema de justicia.

Existe además un elemento que con frecuencia permanece subestimado en los análisis jurídicos: el tiempo.

Las decisiones críticas en aviación rara vez se adoptan en condiciones ideales de deliberación. Se toman en escenarios dinámicos, bajo presión y, muchas veces, en segundos o fracciones de segundo. En ese contexto, la norma no puede requerir complejos ejercicios interpretativos para ser comprendida. Debe ser clara, directa y susceptible de ejecución inmediata.

La exigencia jurídica ya no consiste únicamente en que la regla sea correcta en abstracto. También debe ser operativamente aplicable en el momento preciso en que resulta necesaria. Una obligación imposible de ejecutar en tiempo real difícilmente pueda considerarse una obligación razonablemente exigible.

La noción de debida diligencia permite comprender esta relación con mayor precisión. Tanto en el derecho internacional como en los distintos sistemas de responsabilidad, la diligencia constituye un estándar de comportamiento orientado a la prevención de daños. Exige adoptar todas las medidas razonables que las circunstancias permitan.

La seguridad operacional representa, en gran medida, la traducción técnica de ese principio jurídico. Convierte una obligación abstracta en procedimientos concretos. Define niveles de cuidado verificables. Establece criterios objetivos para determinar cuándo una conducta se ajusta a los estándares exigidos por el sistema.

Por eso la relación entre seguridad operacional y responsabilidad no es accidental. Ambas forman parte de una misma estructura normativa.

La seguridad operacional define anticipadamente la conducta esperada. La responsabilidad evalúa posteriormente el eventual apartamiento de esa conducta. Una no puede comprenderse sin la otra.

Incluso cuando intervienen factores humanos, organizacionales o institucionales, el sistema continúa descansando sobre una premisa básica: la existencia de reglas suficientemente claras para orientar la acción y permitir una evaluación posterior fundada en criterios objetivos.

En definitiva, la seguridad operacional no constituye únicamente un conjunto de herramientas técnicas destinadas a evitar accidentes. Es también un estándar jurídico de conducta.

Su función consiste en mantener el riesgo dentro de niveles razonables mediante un proceso permanente de identificación y gestión. Pero, al mismo tiempo, proporciona el marco normativo que permite determinar qué comportamiento era exigible en cada situación concreta.

La norma no sólo organiza la seguridad. En el instante crítico, cuando el riesgo se materializa y el tiempo se reduce a segundos, también define la conducta jurídicamente debida.

1.- Mario FOLCHI, “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil”, IJ Editores, pág. 118 - versión publicada en: http://moodle.ffa.undef.edu.ar/app/pluginfile.php/13529/mod_label/intro/Tratado%20de%20Derecho%20Aeronáutico%20y%20Política%20de%20la%20Aeronáutica%20Civil%20-%20Dr.%20Folchi%20-%20IJ%20Editores.pdf   

Publicado: 30.05.2026

La expansión de las aeronaves no tripuladas constituye uno de los fenómenos tecnológicos más significativos de la aviación contemporánea. En las últimas dos décadas, los drones han pasado de ser herramientas experimentales de uso militar a convertirse en dispositivos ampliamente utilizados en actividades civiles, científicas y comerciales. Su incorporación progresiva en sectores productivos como la agricultura de precisión, la topografía, la inspección de infraestructuras, la producción audiovisual y la seguridad ha generado la necesidad de establecer marcos regulatorios capaces de garantizar la seguridad operacional sin obstaculizar el desarrollo tecnológico.

En Argentina, este proceso se ha desarrollado en un contexto particular. El crecimiento del uso de drones se produjo aun cuando el país carece de una industria local consolidada de fabricación de estas aeronaves. Diversos estudios sectoriales indican que el mercado nacional depende en gran medida de equipos importados, pero al mismo tiempo presenta un nivel de adopción significativo en relación con su población, lo que demuestra la rápida incorporación de estas tecnologías en actividades productivas y servicios especializados.

Esta expansión tecnológica planteó tempranamente un desafío para el derecho aeronáutico. La estructura normativa tradicional del sistema jurídico argentino fue concebida para regular aeronaves tripuladas y se encontraba construida en torno a la figura del comandante a bordo de la aeronave. La aparición de aeronaves operadas a distancia generó, por lo tanto, una tensión conceptual entre las categorías jurídicas existentes y las nuevas realidades tecnológicas.

El primer intento sistemático de regulación se materializó mediante la Resolución ANAC 527/2015 y su posterior desarrollo a través de las RAAC 100, 101 y 102, que introdujeron la categoría de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT). No obstante, el desarrollo tecnológico del sector y la expansión de sus aplicaciones evidenciaron progresivamente las limitaciones de ese marco regulatorio.

La sanción de la Resolución ANAC 550/2025 constituye un punto de inflexión en este proceso. Más que una mera actualización normativa, la nueva regulación introduce un cambio de paradigma en la forma de concebir la aviación no tripulada dentro del ordenamiento jurídico argentino. El sistema abandona una lógica restrictiva centrada en el control previo de las operaciones y adopta un enfoque regulatorio basado en el análisis del riesgo operacional, en línea con los estándares internacionales.

Evolución conceptual.

Uno de los cambios más relevantes introducidos por la nueva normativa se encuentra en el plano conceptual. Durante varios años, la regulación argentina utilizó el término Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) para referirse a los drones. Esta denominación respondió a una necesidad jurídica específica: resolver la dificultad de encuadrar estas aeronaves dentro de la estructura del derecho aeronáutico clásico.

El Código Aeronáutico argentino, sancionado en 1967, fue concebido en un contexto tecnológico en el que la existencia de aeronaves sin piloto a bordo resultaba prácticamente inimaginable. En consecuencia, su arquitectura normativa se estructuró sobre la base de la presencia física del comandante dentro de la aeronave, figura central del sistema de responsabilidades aeronáuticas.

La aparición de aeronaves operadas a distancia planteaba una dificultad conceptual evidente. Si la definición tradicional de aeronave presuponía la existencia de un piloto a bordo, los drones no podían ser fácilmente incorporados a esa categoría jurídica. Para resolver esta tensión, la normativa adoptó el concepto de VANT, ubicando a estos dispositivos en una categoría diferenciada de las aeronaves tradicionales.

Esta solución permitió regular su utilización sin modificar la estructura del Código Aeronáutico, pero generó un sistema normativamente híbrido. Al ser considerados “vehículos” y no necesariamente aeronaves, los VANT quedaban en una posición ambigua dentro del ordenamiento jurídico aeronáutico. Su integración en el régimen general de responsabilidades, en la estructura del espacio aéreo y en los principios de seguridad operacional resultaba incompleta.

El nuevo marco regulatorio introduce un cambio doctrinario sustancial al abandonar el concepto de VANT y adoptar el modelo de Remotely Piloted Aircraft System (RPAS). Este cambio fue posible a partir de la modificación introducida al artículo 79 del Código Aeronáutico mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023, que incorporó expresamente la figura del piloto a distancia como comandante de las aeronaves no tripuladas.

La adopción del concepto RPAS implica reconocer que el elemento esencial de la aeronave no es la presencia física del piloto dentro del aparato, sino la existencia de un sistema de control humano capaz de garantizar la navegación segura. Esta concepción coincide con la evolución doctrinaria promovida a nivel internacional, particularmente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En consecuencia, las aeronaves pilotadas a distancia pasan a integrarse plenamente en la estructura normativa del derecho aeronáutico, participando del régimen general de responsabilidades, del sistema de seguridad operacional y de los principios que regulan la utilización del espacio aéreo.

Del modelo restrictivo al enfoque basado en riesgo

El régimen anterior se estructuraba sobre un principio de máxima cautela regulatoria. La autoridad aeronáutica buscaba ejercer un control previo sobre la mayoría de las operaciones con drones mediante un sistema de registros, autorizaciones y certificaciones.

Si bien este modelo respondía a una lógica de protección de la seguridad operacional frente a una tecnología emergente, en la práctica generó un esquema altamente burocrático. La obtención de habilitaciones implicaba la presentación de documentación técnica, manuales operativos, certificaciones y el pago de diversas tasas administrativas.

Este sistema produjo diversas consecuencias. Por un lado, la autoridad aeronáutica enfrentaba dificultades para procesar el creciente volumen de trámites. Por otro, el costo de cumplimiento normativo resultaba en muchos casos desproporcionado en relación con el valor de los equipos utilizados, especialmente en actividades productivas de pequeña escala.

La Resolución ANAC 550/2025 introduce un cambio significativo al adoptar un modelo regulatorio basado en el análisis del riesgo operacional. Este enfoque distingue entre distintos tipos de operaciones según su nivel de riesgo potencial para la seguridad aeronáutica.

Dentro de este nuevo esquema, se establecen tres categorías operativas principales: abierta, específica y certificada. La categoría abierta constituye una de las innovaciones más relevantes del sistema, al permitir la operación de drones de hasta 25 kilogramos sin necesidad de licencias ni autorizaciones previas, siempre que se respeten determinados límites operativos.

Este enfoque parte de una premisa fundamental: la intensidad de la regulación debe ser proporcional al riesgo que cada operación implica. En consecuencia, el Estado concentra sus esfuerzos regulatorios en aquellas actividades que presentan mayores niveles de complejidad o riesgo operacional.

Comparación entre el régimen anterior y el nuevo marco regulatorio

La transformación introducida por la Resolución ANAC 550/2025 puede comprenderse con mayor claridad a través de la comparación entre las características principales del régimen anterior y el nuevo modelo regulatorio.

En primer lugar, el sistema previo se caracterizaba por un enfoque marcadamente restrictivo. La mayoría de las operaciones con drones requería algún tipo de autorización o habilitación previa por parte de la autoridad aeronáutica. Ello implicaba, en muchos casos, la presentación de documentación técnica compleja y la aprobación administrativa de procedimientos operativos. Un ejemplo ilustrativo de este esquema era la exigencia de contar con Manuales de Operaciones de Explotador (MOE) para el desarrollo de determinadas actividades profesionales con aeronaves no tripuladas, documentación que debía ser evaluada y aprobada por la autoridad aeronáutica antes de habilitar la operación. En cambio, el nuevo marco introduce un modelo basado en el riesgo, en el cual muchas operaciones de bajo impacto pueden desarrollarse sin autorizaciones previas.

En segundo término, el régimen anterior utilizaba el concepto de VANT, que situaba a los drones en una categoría diferenciada respecto de las aeronaves tradicionales. La nueva normativa abandona esa categoría y adopta el concepto de RPAS, integrando plenamente estas aeronaves dentro del sistema jurídico aeronáutico.

Otra diferencia significativa se observa en el sistema de formación de pilotos. Bajo el régimen anterior, la capacitación se encontraba fuertemente centralizada y vinculada a estructuras habilitadas directamente por la autoridad aeronáutica. 

El nuevo marco permite la participación de centros de instrucción privados, ampliando la oferta formativa y facilitando el acceso a la actividad.

Asimismo, el sistema anterior implicaba costos administrativos relativamente elevados, asociados a tasas, certificaciones y trámites. La nueva regulación reduce significativamente estas cargas para las operaciones de menor riesgo, lo que contribuye a disminuir las barreras de entrada al sector.

Por último, mientras que el régimen previo respondía a una lógica de control preventivo generalizado, el nuevo sistema adopta un enfoque de supervisión diferenciada, concentrando la intervención estatal en operaciones complejas o de mayor impacto, como los vuelos más allá de la línea visual.

Conclusiones

La evolución del régimen jurídico de la aviación no tripulada en Argentina refleja el proceso de adaptación del derecho aeronáutico frente a transformaciones tecnológicas profundas. El sistema regulatorio inicial respondió a un contexto de incertidumbre y buscó establecer mecanismos de control capaces de garantizar la seguridad operacional frente a un fenómeno emergente.

Sin embargo, el crecimiento del sector y la expansión de sus aplicaciones económicas evidenciaron progresivamente las limitaciones de ese modelo. La Resolución ANAC 550/2025 introduce una transformación estructural en la forma de concebir la regulación de estas aeronaves.

El abandono del concepto de VANT y la adopción del modelo RPAS permiten integrar plenamente la aviación no tripulada dentro del derecho aeronáutico, superando las tensiones conceptuales que caracterizaron al régimen anterior. Al mismo tiempo, la incorporación de un enfoque regulatorio basado en el análisis del riesgo introduce un sistema más flexible y adaptado a la diversidad de operaciones que caracterizan al sector.

En este contexto, el desafío futuro del derecho aeronáutico no consistirá ya en contener el desarrollo de estas tecnologías, sino en lograr su integración eficiente y segura dentro de un sistema de navegación aérea cada vez más complejo, donde coexistirán aeronaves tripuladas, aeronaves pilotadas a distancia y, eventualmente, sistemas autónomos.

Publicado: 05.03.2026

La aviación no tripulada en Argentina acaba de atravesar el que probablemente sea su giro regulatorio más profundo desde la sanción de la Resolución ANAC 527/2015. Durante casi una década, el sistema anterior osciló entre la necesidad de ordenar un fenómeno tecnológico emergente y la incapacidad de adaptarse a un ecosistema que evolucionaba más rápido que las normas. El resultado fue un régimen sobrerregulado, burocrático y desigual, pensado para proteger la seguridad operacional pero que terminó inhibiendo la innovación y encareciendo la entrada al sistema.

El nuevo marco normativo -Resolución ANAC 550/2025- no es una simple actualización: es un cambio de paradigma. Asume que la tecnología avanzó, que la actividad ya está plenamente integrada en múltiples sectores económicos y que la regulación debe acompañar su desarrollo en lugar de contenerlo. Es el paso de un derecho aeronáutico defensivo hacia un enfoque basado en riesgo, alineado con los estándares internacionales. La comparación entre ambos sistemas muestra el contraste entre dos filosofías regulatorias.

Del VANT al RPAS: de “objeto volador” a “aeronave”.

Una de las transformaciones conceptuales más relevantes es la que pasa casi inadvertida en la superficie, pero resulta decisiva en términos jurídicos: el abandono del término VANT (Vehículo Aéreo No Tripulado) y la adopción del concepto RPAS (Remotely Piloted Aircraft System).

La transformación conceptual que introduce el nuevo marco normativo no se limita a un cambio de siglas. Representa, en rigor, la superación de una tensión que arrastraba el sistema jurídico aeronáutico argentino desde la década de 1960: el Código Aeronáutico, en su concepción original, no podía imaginar la existencia de una aeronave sin un piloto a bordo. Su estructura normativa estaba construida alrededor de la figura del comandante como presencia física ineludible en la aeronave. La reglamentación vigente hasta 2025 heredó esa visión y, para sortear la dificultad jurídica, adoptó el concepto de VANT.

El VANT era, por definición, un vehículo y no necesariamente una aeronave. Su ubicación conceptual fuera del régimen aeronáutico clásico fue, en buena medida, una solución pragmática para evitar el vacío legal: si la aeronave exigía un piloto a bordo, entonces el dron -que no lo tenía- no podía ser calificado como tal sin forzar la letra del Código. La consecuencia fue un sistema híbrido, normativamente incómodo, donde los drones quedaban a mitad de camino entre el derecho aeronáutico y una regulación ad hoc que se intentaba sostener mediante resoluciones administrativas.

Esa clasificación permitía regularlos sin cuestionar la definición de aeronave del propio Código Aeronáutico, pero generaba efectos no deseados: los VANT no encajaban plenamente en la estructura de responsabilidades aeronáuticas; su relación con el espacio aéreo era conceptual y jurídicamente ambigua; y la ANAC (Administración Nacioal de Aviación Civil)  debía justificar su intervención a través de ficciones normativas más que de una articulación sistemática.

El nuevo marco normativo abandona definitivamente ese artificio. La adopción del concepto RPAS implica un giro doctrinario profundo: la aeronave ya no se define por la presencia física del piloto, sino por el control aeronáutico que ejerce un piloto a distancia, giro conceptual que fue posible gracias a las modificaciones introducidas por el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/23 al artículo 79, incorporando que “en las aeronaves no tripuladas el piloto a distancia será el comandante de aquellas”.

Es una evolución que replica el cambio conceptual operado en el derecho aeronáutico global. La OACI ya había reconocido que el elemento esencial de la aeronave no es la ubicación del piloto, sino la existencia de un sistema de mando capaz de garantizar la navegación segura bajo estándares aeronáuticos. Allí donde antes había un límite dogmático (“no hay aeronave sin piloto a bordo”), hoy se impone un criterio funcional (“es aeronave todo medio destinado a la navegación aérea bajo control humano directo, esté el piloto o no dentro de ella”).

Al integrarse como aeronaves, los RPAS dejan de habitar un territorio anómalo. Se insertan plenamente en la estructura normativa aeronáutica: participan del régimen de responsabilidades, del concepto de espacio aéreo controlado, de los principios de seguridad operacional y del sistema de licencias y certificaciones aeronáuticas (cuando corresponde). 

Este cambio doctrinario, que en apariencia es terminológico, permite por primera vez que el régimen argentino se articule con coherencia interna: drones y aviones comparten la misma naturaleza jurídica, aunque operen bajo modalidades distintas.

Un régimen anterior diseñado para contener.

La normativa previa -centrada en las RAAC 101/102- nació bajo un principio de máxima cautela: “si no está expresamente permitido, está prohibido”. La ANAC buscó ejercer un control previo casi absoluto sobre cualquier operación: comercial, recreativa o profesional. La clasificación rígida por masa y categoría, la exigencia de certificados, manuales operativos, habilitaciones y tasas conformaron un sistema pensado más para limitar que para habilitar. Ese modelo generó un cuello de botella institucional: la autoridad aeronáutica imponía exigencias que ella misma no podía procesar administrativamente. La tecnología crecía mientras el marco normativo quedaba estático.

Un nuevo modelo basado en riesgo, libertad operativa y profesionalización

La Resolución 550/2025 se alinea con el estándar normativo global (Abierta, Específica y Certificada). La gran innovación está en la Categoría Abierta, que habilita a operar drones de hasta 25 kg sin licencias ni autorizaciones previas, siempre que el vuelo sea de bajo riesgo.

Detrás de esta apertura hay una lógica contundente: no todo dron implica riesgo aeronáutico relevante. El Estado regula más donde hay más riesgo, no donde hay más usuarios.

Otra innovación sustancial es que la ANAC deja de monopolizar la formación. La habilitación de Centros de Instrucción privados profesionaliza el sistema, democratiza la capacitación y reduce costos de entrada. La aviación no tripulada ya no depende del ritmo administrativo del Estado.

El régimen anterior era, de hecho, una barrera económica: habilitar un dron para actividades agropecuarias, de topografía o filmación podía implicar el pago de tasas, certificaciones, instructores autorizados y manuales que duplicaban o triplicaban el valor del equipo. Esta estructura expulsaba actores y empujaba al sector hacia la informalidad.

El nuevo marco reduce cargas y costos, pero no disminuye la responsabilidad. La ANAC retiene facultades estrictas para autorizar operaciones complejas (particularmente BVLOS), supervisar condiciones técnicas y sancionar incumplimientos. Hay menos prohibiciones generales, pero más responsabilidad analítica: la seguridad se gestiona, no se presume.

La puerta entreabierta: hacia sistemas autónomos.

Un punto final merece atención. Al adoptar el concepto de RPAS y alinearse con el esquema internacional, la nueva normativa abre la puerta a la futura incorporación de aeronaves autónomas. El régimen distingue con claridad el sistema pilotado a distancia, pero deja un espacio conceptual -aún no regulado-para aquellas operaciones donde el piloto humano desaparezca total o parcialmente del circuito.

La resolución no habilita drones autónomos, pero tampoco los excluye del futuro sistema. Reconoce implícitamente que la aviación no tripulada global se encamina hacia algoritmos de navegación, inteligencia artificial y operaciones sin intervención humana continua.

El desafío que se avizora es evidente: ¿cómo se integrará al espacio aéreo un actor sin piloto? ¿Bajo qué criterios de responsabilidad? ¿Qué equivalencias se exigirán respecto de la seguridad operacional? El nuevo marco regulatorio no tiene respuestas, pero sí algo más importante: tiene el lenguaje y la arquitectura técnica para construirlas.

En definitiva, Argentina abandona un modelo rígido y precautorio para adoptar un enfoque dinámico, moderno y alineado con las mejores prácticas. Los drones dejan de ser una anomalía que debía tolerarse para convertirse en aeronaves que deben gestionarse. Y, silenciosamente, el sistema deja entreabierta la puerta para el próximo salto tecnológico: la autonomía. Lo que viene ya no será contener al dron, sino integrarlo inteligentemente a un espacio aéreo cada vez más híbrido y más complejo.

Publicado: 18.11.2025

El nuevo marco normativo, Resolución 550/25, dictado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) reorganiza integralmente la operación de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) en Argentina. Una de las transformaciones más relevantes es la adopción de un modelo tripartito de categorías -Abierta, Específica y Certificada- inspirado en los lineamientos europeos de EASA, pero adaptado a las condiciones operativas nacionales. Este esquema procura equilibrar innovación tecnológica, seguridad operacional y protección de terceros, asignando cargas regulatorias proporcionales al nivel de riesgo de la operación.

1. Categoría “Abierta”: estandarización de la operación recreativa y de bajo riesgo.

La Categoría Abierta comprende operaciones de bajo riesgo que no requieren autorización previa de la ANAC.

Su eje conceptual es la estandarización: se presumen seguras siempre que se respeten límites estrictos de masa, altura, velocidad y distancia respecto de personas.

Sus características más relevantes son:

• RPAS de hasta 25 kg, aunque ciertas subcategorías reducen aún más el límite operativo.
• Operación siempre dentro del alcance visual del piloto remoto (VLOS).
• Altura máxima de 120 metros sobre el nivel del suelo, salvo zonas especialmente autorizadas.
• Prohibición de sobrevuelo directo de personas no involucradas, salvo en microdrones de muy baja masa (subcategoría A1).
• Prohibición de operar en zonas restringidas, aeródromos o espacio aéreo controlado, salvo habilitación específica.

La categoría abierta responde a un principio básico del derecho aeronáutico contemporáneo: cuando el riesgo es bajo y las maniobras son previsibles, la regulación debe ser simple, accesible y no disuasiva. Su objetivo es permitir la operación recreativa o básica sin imponer cargas desproporcionadas.

2. Categoría “Específica”: evaluación de riesgo y autorizaciones operativas.

La Categoría Específica es el núcleo técnico del sistema y regula las operaciones de riesgo medio: aquellas que, por sus características, no pueden encuadrarse en la categoría abierta, pero tampoco requieren el nivel de certificación propio de aeronaves complejas.

Se incluyen aquí:

• operaciones más allá del alcance visual (BVLOS),
• vuelos sobre áreas pobladas,
• transportes de carga de cierta entidad,
• operaciones nocturnas o con características técnicas particulares,
• uso profesional intensivo donde la complejidad operacional excede los estándares básicos.

La lógica regulatoria se apoya en el Análisis de Riesgo Operacional SORA (Specific Operations Risk Assessment), metodología internacional que pondera riesgos en tierra y en el aire, detecta escenarios peligrosos y establece mitigaciones técnicas u operativas.

Para operar bajo esta categoría se exige:

• Registro obligatorio del RPAS y del operador,
• licencia o acreditación del piloto remoto,
• manual de operaciones,
• estudio SORA o mecanismos simplificados aprobados por ANAC,
• autorización administrativa previa para cada tipo de operación o para un conjunto de operaciones recurrentes.

La categoría específica crea un puente entre seguridad y flexibilidad: permite la innovación empresarial (inspecciones industriales, agricultura de precisión, logística ligera, topografía avanzada) bajo un régimen basado en riesgo real y mitigación técnica, no en prohibiciones abstractas.

3. Categoría “Certificada”: integración plena al régimen aeronáutico tradicional.

Finalmente, la Categoría Certificada regula las operaciones de alto riesgo y equipara, por primera vez, a ciertos RPAS con aeronaves tradicionales en términos de certificación, mantenimiento, requisitos del piloto y estándares de aeronavegabilidad.

Quedan comprendidas aquí:

• operaciones que transportan personas (lo cual aún no está habilitado, pero la categoría prevé su eventual desarrollo),
• carga pesada,
• aeronaves de gran porte o diseño complejo,
• operaciones BVLOS en entornos densamente poblados,
• actividades críticas donde la interacción con el espacio aéreo controlado es significativa.

Se exige:

• certificación de tipo del RPAS,
• certificado de aeronavegabilidad,
• operador certificado,
• licencias aeronáuticas equiparables a las tradicionales,
• programas de mantenimiento, SMS, manuales de vuelo y procedimientos normalizados

El espíritu de esta categoría es claro: cuando el riesgo se aproxima al de la aviación tripulada tradicional, el régimen aplicable también debe aproximarse. Representa el punto de mayor convergencia entre la aviación no tripulada y el derecho aeronáutico clásico.

Reflexión final: un sistema escalonado que ordena el ecosistema RPAS argentino

El nuevo esquema de tres categorías no es una simple reorganización técnica; implica un cambio de paradigma. Por primera vez, independientemente de las críticas que puedan hacerse a la norma actual, la regulación argentina adopta un enfoque proporcional al riesgo, abandona el antiguo modelo uniforme de VANT y reconoce que no todos los drones son iguales ni requieren el mismo nivel de intervención estatal.

Así, el sistema:

• simplifica el acceso operativo para vuelos de baja complejidad,
• profesionaliza y asegura las actividades comerciales de riesgo medio,
• y abre la puerta a la integración futura de aeronaves pilotadas remotamente con niveles de certificación equiparables a los de la aviación tradicional.

El resultado es un régimen más coherente, más alineado con estándares internacionales y mejor preparado para los desafíos tecnológicos que se aproximan.

Publicado: 18.11.2025

La expansión del uso de drones en actividades profesionales -desde la agricultura de precisión hasta la inspección industrial o la filmación aérea-ha generado un escenario en el que la tecnología avanza más rápido que la comprensión normativa de quienes la utilizan.

En la práctica, una de las consultas más frecuentes que reciben operadores, empresas y profesionales es clara:

¿Cuándo una actividad con drones requiere estar certificada como trabajo aéreo y contar con autorización de la autoridad aeronáutica para operar?

Responder esta pregunta implica comprender un cambio profundo en el enfoque regulatorio argentino, que hoy se estructura sobre dos ejes fundamentales: la naturaleza de la actividad y el riesgo operacional.

De la informalidad al régimen aeronáutico: el dron como herramienta profesional.

Durante años, el uso de drones se movió en una zona de relativa ambigüedad, a raíz de su conceptualización como Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT). Muchos operadores desarrollaban actividades técnicas o comerciales sin una clara conciencia de su encuadre dentro del sistema aeronáutico.

Sin embargo, el nuevo marco normativo -particularmente a partir del Decreto 599/2024 y la Resolución ANAC 550/2025- consolida un criterio central: cuando el dron (RPA/RPAS) se utiliza para prestar un servicio a terceros, deja de ser un dispositivo tecnológico y pasa a ser una herramienta de trabajo aéreo.

Este cambio no es meramente terminológico. Implica que determinadas actividades con drones quedan sujetas a los mismos principios que históricamente rigieron para la aviación tripulada: certificación del explotador, control estatal y responsabilidad aeronáutica.

El primer eje: la actividad como factor determinante.

El punto de partida del análisis no es el dron, ni su peso, ni el entorno en el que opera. El factor decisivo es la actividad.

Se considera trabajo aéreo cuando existe:

• prestación de servicios a terceros,
• finalidad económica o comercial,
• uso de la aeronave como herramienta productiva.

En este marco, actividades como: fotogrametría, inspección de infraestructura, filmación profesional, agricultura de precisión quedan claramente encuadradas como trabajo aéreo.

Cuando esto ocurre, la consecuencia jurídica es directa: corresponde contar con un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA).

Este requisito no depende de la complejidad técnica del vuelo, sino de la existencia de una actividad económica organizada.

El segundo eje: el riesgo operacional.

Una vez determinada la existencia de trabajo aéreo, el análisis se traslada al plano operativo.

Aquí interviene el sistema de categorías establecido por la normativa de drones (RPA/RPAS), que distingue entre operaciones de bajo, medio y alto riesgo.

Las operaciones de bajo riesgo -típicamente en zonas rurales, dentro del alcance visual del piloto y sin interacción con terceros- pueden encuadrarse dentro de la denominada “categoría abierta”.

En estos casos, la normativa permite operar sin necesidad de autorización operacional previa.

Sin embargo, este punto es clave: que una operación sea de bajo riesgo no elimina su carácter de trabajo aéreo ni la eventual exigencia de certificación.

En otras palabras, una actividad puede no requerir autorización operacional, pero igualmente requerir CETA si existe explotación económica.

Cuando la operación deja de ser “simple”.

Existen situaciones en las que la operación, por sus características, excede el estándar de bajo riesgo y requiere intervención directa de la autoridad aeronáutica.

Entre ellas se encuentran:

• vuelos sobre zonas pobladas,
• operaciones más allá del alcance visual (BVLOS),
• actividades con interacción directa con personas o bienes,
• uso de drones agrícolas con liberación de sustancias.

En estos supuestos, la normativa exige:

• evaluación de riesgo operacional,
• documentación técnica,
• y autorización administrativa previa.

Se trata de operaciones encuadrables dentro de la denominada “categoría específica”, donde la lógica regulatoria se basa en la gestión del riesgo y no en prohibiciones generales.

Uno de los ejemplos más claros de este sistema es el uso de drones en actividades agrícolas.

Aunque muchas de estas operaciones se desarrollan en entornos rurales -lo que en principio podría encuadrarse como de bajo riesgo-, la naturaleza de la actividad introduce un elemento determinante: la liberación de sustancias.

Este factor transforma completamente el análisis, ya que implica riesgos potenciales vinculados a: deriva de productos, afectación a terceros,  impacto ambiental.

Por esta razón, en la práctica, este tipo de operaciones puede ser tratada como actividad de riesgo medio o alto por la autoridad aeronáutica, requiriendo tanto la tramitación de un CETA como la autorización operacional para poder realizarse.

Si bien el marco normativo establece principios generales, la aplicación concreta por parte de la autoridad aeronáutica responde a un criterio práctico y consistente.

En términos generales, se evalúa:

• si existe una actividad comercial,
• si hay prestación de servicios a terceros,
• si la operación implica riesgo o exposición relevante.

Cuando estos elementos están presentes, la exigencia de certificación se vuelve, en la práctica, prácticamente inevitable.

Por el contrario, en usos personales o internos -por ejemplo, un productor agropecuario que utiliza su propio dron sin prestar servicios- pueden existir zonas de tolerancia operativa, aunque no necesariamente exentas de interpretación.

Un sistema basado en dos preguntas.

Desde una perspectiva práctica, toda operación con drones (RPA/RPAS) puede analizarse a partir de dos preguntas fundamentales:

1. ¿La actividad constituye trabajo aéreo? → Si la respuesta es afirmativa, corresponde CETA.
2. ¿La operación implica un riesgo que excede el estándar básico? → Si la respuesta es afirmativa, se requiere autorización operacional.

Este esquema permite ordenar el análisis y evitar errores frecuentes de encuadre.

Riesgos de operar fuera del sistema.

La falta de adecuación al marco normativo no es una cuestión menor.

Las consecuencias pueden incluir:

• sanciones administrativas,
• imposibilidad de contratar con clientes institucionales,
• ausencia de cobertura de seguros,
• responsabilidad civil frente a daños a terceros.

En un contexto donde el uso profesional de drones (RPA/RPAS) se expande rápidamente, operar sin encuadre adecuado implica asumir riesgos legales innecesarios.

Conclusión

El régimen actual de drones (RPA/RPAS) en Argentina no prohíbe ni restringe el desarrollo de la actividad, pero exige que quienes la ejercen lo hagan dentro de un marco claro y estructurado.

El Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo y la autorización operacional no son obstáculos burocráticos, sino herramientas que permiten profesionalizar la actividad, reducir riesgos y operar con previsibilidad jurídica.

Para quienes ya están desarrollando actividades con drones -especialmente en sectores como el agrícola, industrial o audiovisual-, el desafío no es decidir si regularizarse, sino cuándo y cómo hacerlo correctamente.

Evaluar el encuadre normativo de una operación con drones (RPA/RPAS) requiere un análisis técnico que combine derecho aeronáutico, normativa operativa y práctica administrativa.

Contar con asesoramiento especializado permite:

• determinar si corresponde CETA,
• definir la necesidad de autorización operacional,
• estructurar la actividad de forma segura y legal,
• y evitar contingencias regulatorias futuras.

En un sector en crecimiento, la diferencia entre operar y operar correctamente puede ser decisiva. En muchos casos, una correcta estructuración inicial evita no solo sanciones, sino también costos innecesarios y limitaciones operativas futuras.

Publicado: 23.03.2026

La transformación regulatoria de la aviación no tripulada en Argentina no sólo produjo modificaciones operativas y conceptuales. También generó una evolución progresiva en el régimen jurídico de seguros aplicable a estas aeronaves.

La secuencia normativa desarrollada por la Superintendencia de Seguros de la Nación durante la última década permite observar con claridad cómo el sistema asegurador fue adaptándose al cambio de paradigma producido en el derecho aeronáutico respecto de las aeronaves no tripuladas.

El primer antecedente específico estuvo dado por la Resolución SSN 40250/2016,  dictada en un contexto en el cual la regulación aeronáutica argentina todavía se estructuraba sobre el concepto de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT). La propia configuración jurídica de estos dispositivos condicionó el diseño inicial del sistema asegurador.

En aquel momento, los drones eran concebidos como una categoría diferenciada de las aeronaves tradicionales. La ausencia de un reconocimiento pleno dentro de la estructura clásica del derecho aeronáutico generaba incertidumbres respecto de su inserción en el régimen general de responsabilidad aeronáutica y, consecuentemente, sobre el alcance de los riesgos asegurables derivados de su operación.

Frente a ese escenario, la Resolución 40250/2016 procuró establecer un régimen mínimo de cobertura de responsabilidad civil frente a terceros. El objetivo central consistía en brindar una respuesta asegurativa básica frente a los daños que pudieran ocasionarse durante la operación de drones, en un contexto caracterizado por el rápido crecimiento de esta tecnología y la inexistencia de antecedentes regulatorios consolidados.

El sistema respondía claramente a una lógica precautoria. El riesgo era percibido principalmente desde la existencia misma del dispositivo tecnológico y de su potencial capacidad de causar daños en superficie o interferencias con la actividad aeronáutica tradicional. En consecuencia, el modelo asegurador se estructuró sobre coberturas relativamente uniformes y centradas esencialmente en el aparato operado.

Posteriormente, la Resolución SSN 198/2018 introdujo modificaciones técnicas destinadas a reorganizar la incorporación de estas coberturas dentro del Reglamento General de la Actividad Aseguradora. Si bien la reforma no alteró sustancialmente la lógica conceptual del sistema, sí representó un avance en la institucionalización del seguro aplicable a aeronaves no tripuladas dentro del mercado asegurador argentino.

La evolución tecnológica y operativa del sector comenzó, sin embargo, a evidenciar progresivamente las limitaciones de este enfoque inicial. La expansión de operaciones comerciales, el crecimiento del trabajo aéreo con drones, la utilización de aeronaves de mayor autonomía y la aparición de operaciones complejas -particularmente aquellas realizadas más allá de la línea visual (BVLOS)- demostraron que los riesgos asociados a estas actividades no podían continuar siendo abordados exclusivamente desde una lógica centrada en el dispositivo.

En este contexto, la Resolución SSN 378/2021 introdujo nuevas adecuaciones al régimen asegurador, anticipando parcialmente la necesidad de contemplar modalidades operativas más complejas y escenarios de riesgo diferenciados. Aunque todavía dentro del paradigma VANT, la normativa comenzaba a reflejar la creciente sofisticación de la actividad.

No obstante, el cambio estructural se produce a partir de la reforma introducida al artículo 79 del Código Aeronáutico mediante el DNU 70/2023 y se consolida con la Resolución ANAC 550/2025, que abandona definitivamente el concepto de VANT y adopta el modelo de Remotely Piloted Aircraft System (RPAS).

La adopción del paradigma RPAS posee una relevancia central en materia aseguradora porque modifica la propia concepción jurídica del riesgo cubierto, centrándose ahora en el riesgo aeronáutico, es decir como aquel “...acontecimiento incierto, individualizado y previsto en el contrato de seguro aeronáutico, que deriva de la actividad de la aeronáutica civil en sus distintas manifestaciones y que obliga al asegurador a cumplir con las indemnizaciones asumidas” (1).

Esta definición adquiere una nueva dimensión frente al fenómeno de la aviación no tripulada. Bajo el paradigma VANT, el riesgo asegurable tendía a ser interpretado principalmente en relación con el artefacto tecnológico utilizado. El centro del análisis se encontraba en el dispositivo: sus características técnicas, su peso, sus capacidades y su potencialidad de producir daños.

En cambio, el modelo RPAS desplaza el eje del riesgo hacia la operación aeronáutica integral. El riesgo cubierto deja de vincularse exclusivamente con el drone como objeto material y pasa a derivar de la actividad aeronáutica desarrollada mediante sistemas pilotados a distancia.

La diferencia no es meramente terminológica. Supone una modificación sustancial en la estructura del análisis asegurativo, porque dentro del nuevo paradigma, el riesgo comienza a evaluarse considerando múltiples variables operacionales, entre ellas:

• la categoría operacional aplicable;
• el entorno geográfico del vuelo;
• la densidad poblacional sobrevolada;
• el nivel de automatización;
• las operaciones BVLOS;
• la integración al espacio aéreo controlado;
• la utilización comercial o profesional;
• el transporte de cargas;
• la interacción con otras aeronaves;
• los sistemas de mitigación de riesgos implementados por el operador.

En consecuencia, el seguro deja de estructurarse como una cobertura uniforme aplicable a “drones” en general y comienza a evolucionar hacia modelos de aseguramiento basados en riesgo operacional aeronáutico.

En los primeros esquemas regulatorios, las coberturas se encontraban orientadas casi exclusivamente a la responsabilidad civil por daños ocasionados a terceros en superficie. Sin embargo, la progresiva integración de las aeronaves pilotadas a distancia al sistema aeronáutico general conduce inevitablemente hacia la incorporación de riesgos típicamente aeronáuticos.

De este modo, el régimen asegurador aplicable a RPAS comienza a aproximarse a categorías tradicionales del seguro aeronáutico, comprendiendo supuestos vinculados no sólo a daños a terceros en superficie, sino también a riesgos derivados de la circulación aérea, tales como abordaje aéreo, interferencias operacionales, daños durante operaciones de trabajo aéreo, interacción con otras aeronaves e incluso contingencias vinculadas a operaciones automatizadas o BVLOS en espacio aéreo integrado.

La relevancia jurídica de esta transformación reside en que el riesgo cubierto deja de ser percibido exclusivamente como un riesgo tecnológico asociado al dispositivo y pasa a configurarse progresivamente como un verdadero riesgo aeronáutico derivado de la actividad aérea desarrollada mediante sistemas RPAS.

Esta transformación resulta coherente y una consecuencia del nuevo enfoque regulatorio introducido por la Resolución ANAC 550/2025, que abandona el modelo de control preventivo generalizado y adopta un sistema basado en categorías operacionales y análisis de riesgo.

Dentro de este esquema, las operaciones de categoría abierta -caracterizadas por un menor nivel de complejidad y exposición al riesgo- tienden a requerir coberturas más simples, compatibles con la masificación tecnológica de estas aeronaves.

Por el contrario, las operaciones específicas y certificadas, particularmente aquellas desarrolladas en entornos urbanos complejos, vuelos BVLOS o actividades profesionales de alta criticidad, comienzan a demandar esquemas asegurativos más sofisticados y próximos a los seguros aeronáuticos tradicionales.

La evolución normativa culmina, hasta el momento, con la Resolución SSN 721/2025, que deroga expresamente las resoluciones anteriores y adecua el régimen asegurador al nuevo marco regulatorio RPAS establecido por la ANAC.

Esta última resolución posee un valor particularmente significativo desde el punto de vista sistémico. No se limita a actualizar cláusulas o condiciones contractuales, sino que refleja la consolidación definitiva del cambio de paradigma regulatorio: las aeronaves pilotadas a distancia dejan de ser concebidas como una categoría tecnológica excepcional y pasan a integrarse plenamente dentro del sistema general de la aviación civil.

Desde esta perspectiva, la evolución del régimen asegurador argentino refleja una transformación doctrinaria más profunda. El seguro deja de ser un simple “seguro para drones” y comienza a configurarse como un verdadero seguro de riesgo aeronáutico operacional aplicado a sistemas RPAS.

La diferencia resulta trascendental. Mientras el paradigma VANT se estructuraba sobre la lógica del dispositivo, el modelo RPAS se construye sobre la lógica de la operación aeronáutica y de la gestión integral del riesgo.

En definitiva, la evolución normativa reciente demuestra que la incorporación de las aeronaves pilotadas a distancia al derecho aeronáutico contemporáneo no implica únicamente una adaptación tecnológica del sistema jurídico. Supone también una redefinición progresiva de las categorías clásicas de responsabilidad, operación aérea y riesgo asegurable dentro de la aviación civil.

Notas:

1.- Mario FOLCHI, “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil”, IJ Editores, pág. 834 - versión publicada en: http://moodle.ffa.undef.edu.ar/app/pluginfile.php/13529/mod_label/intro/Tratado%20de%20Derecho%20Aeronáutico%20y%20Política%20de%20la%20Aeronáutica%20Civil%20-%20Dr.%20Folchi%20-%20IJ%20Editores.pdf  

Publicado: 20.05.2026

El caso Federal Express Corporation vs. Aeropuertos Argentina 2000 S.A. – Terminal de Cargas Argentina expone una tensión esencial entre el carácter privado de un concesionario aeroportuario y la función pública de la Aduana en el control del comercio exterior. Cuando la mercadería retenida por la Aduana en el depósito fiscal del aeropuerto de Ezeiza fue finalmente absuelta, el concesionario pretendió facturar más de 3.300 días de almacenaje, a pesar de que la Dirección General de Aduanas había certificado la aplicación de la exención prevista en el artículo 1042 del Código Aduanero. Esta pretensión interpela no solo la relación contractual entre concesionario y transportista, sino también los límites legales del concesionario frente a decisiones estatales.

Aeropuertos Argentina 2000 sostuvo que el depósito fiscal, aunque sometido al control aduanero, opera bajo una lógica comercial: tarifas aprobadas por el ORSNA, explotación privada y riesgo empresarial. Según su postura, la exención del artículo 1042 debería aplicarse únicamente a depósitos administrados directamente por el Estado, y la Aduana no tendría facultad para imponer gratuidad en instalaciones gestionadas por un privado. Desde esta perspectiva, la prolongación de la retención no alteraría la obligación de pago: el servicio habría sido prestado y, por ende, debía ser remunerado, aun si la demora fue causada por el propio Estado.

Tanto el Juzgado Contencioso Administrativo Federal N.º 12 como la Sala V de la Cámara rechazaron ese planteo. Los tribunales entendieron que el depósito fiscal concesionado no queda al margen del régimen aduanero: aunque lo administre una empresa privada, su función sigue siendo pública, pues está destinado al control del comercio exterior. En consecuencia, la exención prevista en el artículo 1042 fue interpretada como una norma de orden público que impide trasladar al administrado los costos derivados de medidas aduaneras que luego resultan injustificadas. No se trata de un beneficio discrecional para el transportista, sino de un límite legal impuesto al concesionario.

La interpretación judicial del contrato de concesión resulta especialmente relevante. En su artículo 13, el contrato obliga a Aeropuertos Argentina 2000 a someterse a todas las normas nacionales aplicables, incluidas las disposiciones aduaneras. Más aún, el punto XVIII.4 de ese artículo establece que el concesionario debe otorgar gratuitamente espacios para organismos como la Dirección General de Aduanas y Migraciones, lo que evidencia una aceptación contractual explícita de que el aeropuerto es infraestructura al servicio de potestades federales. Esa provisión gratuita no es un acto de liberalidad: es una manifestación de la naturaleza institucional del depósito fiscal, que no puede ser reducido a una unidad meramente comercial.

Desde una perspectiva económica y regulatoria, el fallo tiene implicancias significativas. Evita que los concesionarios transfieran a los operadores del comercio internacional los costos generados por decisiones estatales, preservando un principio de justicia entre lo público y lo privado. Si los operadores aeroportuarios privados pudieran trasladar al transportista los costos de retenciones prolongadas, se configuraría un riesgo sistémico: mayor incertidumbre para los usuarios aeroportuarios, desincentivo para el tránsito internacional y una distorsión del equilibrio propio de la concesión.

En definitiva, el caso Federal Express vs. AA2000 excede una disputa tarifaria. Es una definición institucional: la concesión aeroportuaria no transforma al aeropuerto en un espacio normativo autónomo ni libera al concesionario del deber de respetar las normas aduaneras. El fallo traza un rumbo claro: la eficiencia operativa otorga ventajas, pero no exime del sometimiento al interés público y a los límites que impone la ley.

Esta resolución reafirma un principio esencial: aunque la explotación de las operaciones aeroportuarias pueda delegarse, las funciones estatales estrictas —como el control aduanero— no se concesionan. Ese límite es indispensable para garantizar la justicia jurídica, la seguridad del comercio exterior y la coherencia regulatoria del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Para leer los fallos haz clik en:

Primera instancia JUZGADO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO FEDERAL 12

Segunda instancia CAMARA CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO FEDERAL- SALA V

Publicado: 18.11.2025

La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), heredera de la Unión Telegráfica Internacional fundada en 1865, ocupa un lugar singular dentro del derecho internacional público y del régimen jurídico de las telecomunicaciones espaciales. No es un organismo espacial en el sentido del Comité para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre (COPUOS), ni tiene por función regular la exploración espacial. Su competencia se concentra en tres actividades altamente técnicas: la administración del espectro radioeléctrico mundial, la asignación y coordinación de órbitas satelitales —en particular la órbita geoestacionaria— y la elaboración de normas técnicas para las telecomunicaciones globales.

El punto de partida conceptual es que tanto el espectro radioeléctrico como la órbita geoestacionaria (OGE) constituyen recursos naturales globales, escasos y no apropiables, cuyo uso debe gestionarse conforme a principios de equidad, eficiencia técnica y responsabilidad internacional. Si bien el Tratado del Espacio Exterior establece que ningún Estado puede reclamar soberanía sobre el espacio ultraterrestre ni sus recursos, la UIT administra uno de los aspectos más sensibles del dominio espacial: el uso técnico y ordenado del espectro y de las posiciones orbitales. Lo hace como organismo especializado de Naciones Unidas, pero con un enfoque eminentemente técnico-regulatorio.

La órbita geoestacionaria, ubicada a 35.787 km del ecuador y con un período orbital equivalente al de la rotación terrestre, permite que un satélite permanezca “fijo” respecto de un punto de observación. Por ello es un recurso extremadamente codiciado para servicios de telecomunicaciones, radiodifusión y meteorología. Su escasez no deriva solo del espacio físico limitado, sino del riesgo de interferencias entre satélites que operan en frecuencias coincidentes o con huellas de cobertura superpuestas. La interacción entre física orbital y compatibilidad electromagnética explica la necesidad de reglas precisas para evitar conflictos entre operadores.

En este marco, el Convenio de la UIT y el Reglamento de Radiocomunicaciones establecen criterios de asignación de recursos que buscan equilibrar equidad internacional y viabilidad técnica. El artículo 44 del Convenio consagra uno de los principios más relevantes: la necesidad de considerar las necesidades particulares de los países en desarrollo al distribuir recursos limitados. Se suman criterios como la prioridad temporal (“first come, first served”), la obligación de uso efectivo de la asignación (“use it or lose it”) y la coordinación internacional obligatoria para evitar interferencias perjudiciales.

El sistema distingue entre servicios planificados —donde la UIT reserva de antemano posiciones y frecuencias para uso futuro, como en los Apéndices 30, 30A y 30B del Reglamento— y servicios no planificados, donde rige la prioridad temporal. En estos últimos, cuando un Estado proyecta lanzar un satélite, su administración nacional (ENACOM en Argentina, FCC en Estados Unidos, entre otras) notifica la red satelital a la UIT, que publica la información y abre un procedimiento de coordinación con otras administraciones potencialmente afectadas. Solo luego de completar este proceso la red puede inscribirse en el Master International Frequency Register (MIFR) y adquirir protección internacional frente a interferencias. Este mecanismo es vinculante para cualquier constelación, sea geoestacionaria, MEO o LEO.

El trasfondo técnico no debe ocultar la dimensión jurídica del régimen. El espectro radioeléctrico es considerado un bien de dominio público sobre el cual el Estado ejerce soberanía, cuya administración internacional exige evitar apropiaciones exclusivas, respetar el principio de igualdad soberana y garantizar la protección reforzada de servicios esenciales como la seguridad aérea, la navegación, la meteorología o la búsqueda y rescate. Las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) funcionan como instancias de actualización normativa en las que se revisan planes de frecuencias, se asignan nuevas bandas y se adapta el marco regulatorio frente a innovaciones tecnológicas.

En esta arquitectura global emerge un concepto poco explorado en la doctrina latinoamericana: el derecho a la trayectoria. Cuando un Estado registra un objeto espacial bajo el Convenio de Registro y notifica su trayectoria orbital ante Naciones Unidas, esa trayectoria genera una obligación erga omnes de respeto. No se trata de un derecho de propiedad, sino de una derivación funcional del principio de responsabilidad internacional: quien registra un satélite tiene derecho a no sufrir interferencias que impidan su operación, siempre que respete derechos anteriores. Este principio articula el derecho espacial con el régimen técnico de la UIT: la trayectoria notificada y la asignación de frecuencias son dos manifestaciones de la misma operación jurídica destinada a asegurar un uso pacífico, ordenado y compatible del espacio.

La lógica subyacente a este sistema combina derecho internacional público, técnica de las telecomunicaciones y principios de justicia intergeneracional. El espacio ultraterrestre no se apropia, pero sí se administra. La órbita geoestacionaria no pertenece a nadie, pero su uso puede saturarse si no se gestiona con racionalidad. El espectro no es visible, pero es un recurso natural limitado que debe regulase con el mismo cuidado que los recursos tangibles.

En un mundo donde las constelaciones satelitales proliferan y las demandas de espectro se multiplican, el rol de la UIT deja de ser meramente técnico para convertirse en un componente esencial de la gobernanza global del espacio. La administración del espectro y de las órbitas es hoy una pieza central para la seguridad, el desarrollo y la igualdad entre Estados. Y es allí donde los principios de no apropiación, uso pacífico, responsabilidad internacional y equidad —heredados del derecho espacial clásico— encuentran una de sus expresiones institucionales más concretas.

Publicado: 18.11.2025

La delimitación entre espacio aéreo y espacio ultraterrestre constituye un elemento clave del derecho aeronáutico y espacial, con profundas implicancias sobre la soberanía, la jurisdicción y la responsabilidad legal de quienes operan aeronaves o vehículos espaciales.

Comprender dónde termina el control estatal del cielo y comienza el dominio internacional ya no es solo un ejercicio teórico, sino una necesidad práctica y urgente frente al crecimiento de vuelos suborbitales, globos estratosféricos y turismo espacial.

El espacio aéreo comprende la porción de la atmósfera sobre un territorio nacional, donde el Estado ejerce soberanía plena. Todas las aeronaves que operan allí -tripuladas o no- están reguladas por la legislación nacional: deben certificarse, sus pilotos habilitarse, obtener permisos de vuelo y cumplir normas de seguridad operacional. Legalmente, cualquier operación en espacio aéreo está sometida a jurisdicción nacional, con responsabilidad administrativa, civil y penal frente a daños o incumplimientos.

En cambio, el espacio ultraterrestre -el denominado “espacio exterior”- se encuentra fuera de la soberanía estatal. Su regulación se basa en tratados internacionales, principalmente el Outer Space Treaty de 1967, adoptado por Naciones Unidas, que prohíbe a los Estados reclamar soberanía sobre cuerpos celestes o territorios en el espacio, y establece principios de uso pacífico, exploración y responsabilidad estatal por actividades de sus nacionales.

Un punto crítico y objeto de debate es determinar el límite inferior del espacio ultraterrestre -es decir, desde qué altitud cesa la soberanía estatal sobre el cielo. La teoría más difundida es la Línea de Kármán, que sitúa ese borde en aproximadamente 100 km sobre el nivel del mar, pues se considera que más allá de esa altura una aeronave convencional ya no puede generar sustentación atmosférica suficiente. 

Pero esa no es la única perspectiva. Existen otras teorías que proponen límites más bajos -por ejemplo alrededor de 80 km- basadas en consideraciones físicas, operacionales o suborbitales. Y también hay posturas híbridas, que argumentan que el límite puede variar según la naturaleza del vehículo, su propósito, riesgos involucrados y tipo de operación. Esta pluralidad de criterios evidencia que la frontera entre aire y espacio no está jurídicamente definida de forma universal (https://www.unoosa.org/pdf/reports/ac105/AC105_1039Add02S.pdf) .

Zonas grises reales: vuelos suborbitales y globos estratosféricos.

En este contexto de límites imprecisos, empiezan a multiplicarse operaciones que transitan zonas grises: no son vuelos regulares, pero tampoco lanzamientos orbitales definitivos. Son actividades que desafían la distinción tradicional entre “aéreo” y “espacial”.

Un ejemplo concreto lo ofrece Blue Origin, cuya misión NS-33 (junio 2025) alcanzó una altitud de unos 105,2 km -es decir, superó la Línea de Kármán- en un vuelo suborbital con pasajeros (https://larepublica.es/2025/06/30/blue-origin-lleva-a-su-pasajero-numero-70-al-espacio-en-un-exitoso-vuelo-suborbital) . Otro vuelo reciente, NS-31 (abril 2025), con tripulación exclusivamente femenina, también se promocionó como un vuelo “al espacio”, tras cruzar esa altitud (https://www.aviacionline.com/pendiente-blue-origin-lleva-a-katy-perry-y-cinco-mujeres-mas-al-espacio-en-vuelo-suborbital-ns-31) . 

Estos casos muestran que ya no estamos ante hipotéticos futuros: el turismo espacial suborbital es una realidad, con empresas privadas ofreciendo pasajes, vuelos breves, pasajeros no profesionales y con implicancias regulatorias aún poco claras.

Al mismo tiempo, entidades especializadas y sistemas de derecho espacial advierten que estos vuelos plantean nuevos desafíos: los tratados clásicos -como el Outer Space Treaty y el Convention on International Liability for Damage Caused by Space Objects de 1972- fueron redactados para lanzamientos orbitales o satélites, no para cápsulas suborbitales, globos estratosféricos o vehículos híbridos. 

Esa situación genera zonas grises jurídicas: no siempre está claro si corresponde aplicar la normativa aeronáutica nacional, o los tratados espaciales, o ambos en forma simultánea. A su vez, no existe consenso internacional sobre los requisitos de registro, seguros, responsabilidad o jurisdicción para estos vuelos “intermedios”. 

Riesgos legales y regulatorios derivados

Las consecuencias de esta ambigüedad son reales:

• Si una operación suborbital es considerada como “vuelo aéreo” y carece de las certificaciones necesarias, puede ser sancionada por la autoridad aeronáutica correspondiente.

• Si en cambio se la considera “espacial”, podría requerir licencias nacionales de lanzamiento, registro internacional, seguros de responsabilidad espacial y coordinación con organismos internacionales.

• En caso de accidente, daños a terceros o a terceros Estados, la responsabilidad puede alcanzar un nivel internacional, con obligación estatal de reparación conforme a tratados como el de responsabilidad por objetos espaciales. 

• Para los pasajeros -turistas espaciales- existe incertidumbre sobre su estatus legal: no son astronautas “clásicos”, ni meros pasajeros aéreos; cuestiones como derechos, responsabilidad, regulación de seguros y protección civil pueden quedar en una zona de mutua interpretación.

La urgencia de una redefinición normativa y un marco regulador adaptado.

Frente a este panorama, muchos expertos en derecho espacial proponen que se establezcan reglas claras para vuelos suborbitales y deportes o turismo espacial, que contemplen:

• definición legal de “vehículo suborbital”,

• criterios de altitud, trayectoria y tipo de operación,

• régimen de registro nacional/internacional,

• obligaciones de seguridad, seguros y responsabilidad,

• coordinación de jurisdicciones entre derecho aeronáutico y espacial. 

Mientras tanto, la combinación de normativa nacional e internacional, y la aparición de nuevos actores privados, generan un escenario volátil: operar en la frontera entre aire y espacio no solo implica desafíos técnicos, también requiere especial cuidado jurídico.

Conclusión.

La distinción entre espacio aéreo y espacio ultraterrestre ya no puede considerarse un asunto meramente teórico. Los vuelos suborbitales, cápsulas reutilizables, globos estratosféricos y el turismo espacial hoy son parte de la realidad, y obligan a revisar la legislación vigente.

Para operadores, empresas o inversores, resulta fundamental contar con asesoramiento jurídico especializado, que ayude a evaluar la normativa aplicable, los riesgos, los seguros, los permisos y la responsabilidad legal. 

Publicado: 05.12.2025

El registro de objetos espaciales constituye uno de los mecanismos centrales del derecho espacial contemporáneo para asegurar la trazabilidad, la responsabilidad y la transparencia en las actividades en el espacio ultraterrestre. A diferencia de otros aspectos más técnicos —como la asignación de frecuencias o posiciones orbitales— el registro cumple una función eminentemente jurídica: vincula un objeto espacial con un Estado, y a partir de esa relación se estructuran derechos y obligaciones internacionales.

Fundamento jurídico internacional del registro.

El régimen de registro se apoya en dos instrumentos clave:

• el Convenio sobre el Registro de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre (1975)
• y el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre (1967)

El artículo VIII del Tratado establece que el Estado que registre un objeto espacial conserva jurisdicción y control sobre él, así como sobre cualquier personal a bordo. Este principio se complementa con el Convenio de Registro, que obliga a los Estados a mantener un registro nacional y a notificar determinada información al Secretario General de Naciones Unidas.

El objetivo de la registración es doble:

• Identificar jurídicamente el objeto espacial
• Asignar responsabilidad internacional en base a la titularidad registral

En otras palabras, el registro permite responder a una pregunta fundamental: ¿qué Estado es responsable por este objeto en el espacio?

Qué se registra y qué información se incluye.

El Convenio de Registro establece un contenido mínimo que los Estados deben proporcionar:

• Estado de lanzamiento (o Estados involucrados)
• designación o número de registro del objeto
• fecha y lugar de lanzamiento
• parámetros orbitales básicos (incluyendo período, inclinación y apogeo/perigeo)
• función general del objeto espacial

Este conjunto de datos permite identificar y seguir la trayectoria de los objetos en órbita, facilitando tanto la coordinación técnica como la atribución de responsabilidades en caso de incidentes.

El concepto de “Estado de lanzamiento”.

Uno de los aspectos más relevantes —y a veces subestimados— es la definición de “Estado de lanzamiento”. No se trata solo del país desde cuyo territorio despega el cohete o nave espacial.

En el derecho espacial se reconoce como Estados de lanzamiento a:

• el Estado que lanza el objeto,
• el que procura el lanzamiento,
• el Estado desde cuyo territorio se lanza,
• y aquel desde cuyas instalaciones se realiza.

Esto implica que en una misma misión puede haber múltiples Estados responsables simultáneamente, lo que refuerza la necesidad de acuerdos previos entre ellos para distribuir responsabilidades, seguros y obligaciones.

Registro y responsabilidad internacional.

El registro no es una formalidad administrativa: es el punto de conexión con el régimen de responsabilidad internacional; es por ello que el Convenio sobre Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales (1972) establece que:

• existe responsabilidad objetiva por daños en la superficie terrestre o a aeronaves en vuelo
• y responsabilidad basada en la culpa en el espacio ultraterrestre

En ambos casos, el Estado de lanzamiento —identificado a través del registro— es quien debe responder. Esto convierte al registro en un elemento clave para:

• reclamaciones internacionales
• seguros espaciales
• gestión de riesgos
• protección de terceros Estados

Registro, jurisdicción y “derecho a la trayectoria”.

El registro también cumple una función estructural en la noción de jurisdicción espacial. El Estado que registra un objeto mantiene control jurídico sobre él, incluso fuera de su territorio. Esto se vincula directamente con el derecho a la trayectoria. 

Para que se comprenda, la trayectoria registrada y notificada de un objeto lanzado al espacio, no es una apropiación de aquel, pero sí genera un deber de respeto por parte de los otros Estados, es por ello que el registro resulta trascendente a esos fines porque legitima la presencia del objeto en una órbita determinada, refuerza la protección frente a interferencias y articula con los mecanismos técnicos de coordinación internacional.

El rol de CONAE en el registro de satélites.

En Argentina, el registro de objetos espaciales se canaliza a través de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que actúa como autoridad competente en la materia.

El país mantiene un registro nacional de satélites y objetos espaciales, en cumplimiento de sus obligaciones internacionales. A partir de esa inscripción:

• se consolida la jurisdicción argentina sobre el objeto
• se habilita la notificación a Naciones Unidas
• y se formaliza la responsabilidad internacional del Estado

Este registro incluye satélites desarrollados en el país, como los de observación terrestre, así como aquellos lanzados en cooperación internacional.

En ese orden la Comisión dictó la Resolución Nº 260/1999 (1), que aprueba el Reglamento Orgánico del Registro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre, junto con los formularios técnicos y el régimen de aranceles aplicables (2) , requisitos que pueden agruparse en tres grandes categorías:

1. Datos de identificación del objeto:

• denominación del satélite o sistema espacial
• designación nacional e internacional
• organismo responsable y operador

2. Datos del lanzamiento:

• fecha y lugar de lanzamiento
• vehículo lanzador utilizado
• Estados intervinientes (en caso de lanzamientos conjuntos)

3. Parámetros orbitales y función:

• tipo de órbita (LEO, MEO, GEO, etc.)
• características orbitales (inclinación, período, altura, etc.)
• vida útil estimada
• misión o función del objeto

A esto se suma información ampliatoria relativa a: 

• el segmento espacial (características técnicas del satélite),
• el segmento terrestre (estaciones de control, enlaces, operación)

Esto último evidencia el enfoque integral del registro, que no se limita a la órbita sino que abarca todo el sistema espacial.

Conclusión.

El registro de objetos espaciales es mucho más que un inventario técnico: es el mecanismo que convierte una actividad física en una relación jurídica internacional.

Permite identificar responsables, atribuir jurisdicción, prevenir conflictos y sostener uno de los principios centrales del derecho espacial: que el espacio ultraterrestre no se apropia, pero sí se utiliza bajo reglas comunes.

En un entorno cada vez más congestionado y comercializado, fortalecer los sistemas de registro —y su articulación con otros mecanismos técnicos y jurídicos— será clave para garantizar la sostenibilidad y la seguridad de las actividades espaciales.

Publicado: 19.04.2026

Cuando se habla de actividades espaciales en Argentina —satélites, observación de la Tierra o cooperación internacional— hay un actor central que estructura todo el sistema: la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

Lejos de ser solo una agencia técnica, la CONAE cumple una función clave en la articulación entre ciencia, política pública y derecho internacional. En otras palabras: es el punto donde el espacio deja de ser una cuestión abstracta y se convierte en una actividad regulada, planificada y jurídicamente organizada.

De los primeros cohetes a una política espacial de Estado.

El desarrollo espacial argentino tiene raíces en los años 60, cuando la  CONAE todavía no existía, para dar un salto institucional: pasar de experiencias científicas aisladas a una política espacial estructurada.

Desde entonces, el país adoptó una lógica clara: el espacio no es solo exploración, sino una herramienta para resolver problemas concretos. Agricultura, gestión ambiental, monitoreo de emergencias o planificación territorial, algunos de los ámbitos donde la información satelital se vuelve estratégica.

Ese enfoque se plasma en el Plan Espacial Nacional, que convierte a la actividad espacial en una política pública sostenida en el tiempo y dió lugar a que el 03 de junio de 1991 se dicte el Decreto N° 995/91 por el que se creó éste organismo especializado.

Las funciones de la CONAE pueden entenderse sin tecnicismos, pero tienen un fuerte trasfondo jurídico:

• Diseña y ejecuta la política espacial argentina
• Desarrolla y utiliza satélites para generar información
• Coordina proyectos con otros países y organismos internacionales
• Impulsa el desarrollo tecnológico e industrial

Detrás de estas funciones hay algo más profundo: el Estado argentino cumple, a través de la CONAE, sus obligaciones internacionales en materia espacial.

Como ya he mencionado, el derecho espacial parte de una idea fundamental: ningún Estado puede apropiarse del espacio ultraterrestre. Este principio surge del Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre y es la base de todo el sistema jurídico espacial.

Pero que el espacio no sea apropiable no significa que sea un “territorio sin reglas”. Al contrario: su uso está regulado por normas internacionales, y los Estados son responsables por las actividades que realizan allí. Es en éste punto donde el rol de organismos internacionales como el Comité para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre cobran relevancia porque funcionan como un espacio de debate y construcción normativa donde los Estados discuten nuevas actividades espaciales, desarrollan reglas internacionales y coordinan posiciones frente a desafíos comunes.

Igualmente, la relación entre la CONAE y el COPUOS no es directa en términos formales —los miembros son los Estados—, pero sí es fundamental en la práctica ya que la CONAE actúa como el brazo técnico del Estado argentino en ese escenario internacional. 

Esto implica que prepara la posición argentina en debates internacionales, aporta conocimiento técnico en discusiones jurídicas y traduce las reglas internacionales en políticas concretas dentro del país.

Dicho de otro modo: el COPUOS define principios globales, pero organismos como la CONAE los hacen operativos. Esta interrelación muestra algo central en el derecho espacial: no alcanza con firmar tratados. Los Estados necesitan instituciones capaces de implementarlos. La CONAE cumple justamente esa función:

• aplica en la práctica principios como el uso pacífico del espacio,
• articula la cooperación internacional,
• y asegura que las actividades espaciales argentinas se ajusten al derecho internacional.

Además, a través de su participación técnica en foros internacionales, también contribuye a la evolución de esas normas.

Conclusión.

La CONAE no es solo una agencia espacial. Es una pieza clave en la forma en que Argentina participa en la gobernanza global del espacio. En un contexto donde las actividades espaciales crecen —con nuevos actores, tecnologías y riesgos— su rol se vuelve cada vez más relevante: conectar lo técnico con lo jurídico, lo nacional con lo internacional, y lo científico con lo regulatorio.

Porque en el espacio, aunque nadie sea dueño, todo necesita ser coordinado.

Publicado: 19.04.2026

El derecho espacial suele presentarse como un sistema abstracto, construido sobre tratados internacionales, principios de no apropiación y reglas de responsabilidad entre Estados. Sin embargo, existen casos concretos donde esas normas se materializan con claridad.

La misión ATENEA de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), integrada en la misión Artemis II de la NASA, es uno de ellos. No se trata solo de un desarrollo tecnológico nacional: es un ejemplo real de cómo operan, en la práctica, las reglas jurídicas que rigen el espacio ultraterrestre.

ATENEA: un satélite argentino en una misión lunar.

ATENEA es un microsatélite desarrollado por la CONAE junto con universidades y organismos científicos argentinos, concebido como una misión de demostración tecnológica. Desde el punto de vista técnico, se trata de un CubeSat de clase 12U, es decir, un satélite de pequeño tamaño diseñado bajo estándares modulares, cuyas dimensiones totales son de aproximadamente 30 cm x 20 cm x 20 cm. 

Este tipo de plataformas permite reducir costos y tiempos de desarrollo, y se utiliza principalmente para validar tecnologías en condiciones reales de operación espacial. Su inclusión en Artemis II no fue menor: viajó como carga útil secundaria (secondary payload) a bordo del cohete Space Launch System (SLS) de la NASA.

Artemis II: el contexto internacional.

La misión Artemis II representa el regreso de vuelos tripulados al entorno lunar por primera vez desde el programa Apolo. Se trató de una misión estratégica de la NASA porque llevó astronautas en un vuelo alrededor de la Luna, sin alunizaje y con una fuerte componente de cooperación internacional.

En este marco, la participación argentina se formalizó mediante un acuerdo entre la CONAE y la NASA, que permitió la incorporación de ATENEA como parte de la misión. Esto ubica a Argentina dentro de un grupo reducido de países que integró cargas útiles en una misión tripulada de alta complejidad.

Dentro de la información oficial a cerca de ATENEA se menciona que no cumple una función operativa clásica (como telecomunicaciones o observación terrestre), sino que tiene como finalidad validar tecnologías en espacio profundo.

Entre sus principales objetivos se encuentran:

• medir niveles de radiación en distintas órbitas,
• evaluar componentes electrónicos en condiciones extremas,
• probar sistemas de comunicación de largo alcance,
• analizar señales de navegación (GNSS) más allá de la órbita terrestre baja.

Este tipo de misión permite elevar el nivel de madurez tecnológica de sistemas que podrían utilizarse en futuras misiones más complejas.

Un caso concreto de cooperación espacial internacional.

Desde el punto de vista jurídico, ATENEA es especialmente interesante porque no es una misión nacional autónoma, sino una misión integrada en un programa internacional.

Esta misión implicó el desarrollo de uno de los objetos espaciales en Argentina en el que participaron múltiples instituciones científicas, su lanzamiento desde territorio estadounidense, coordinación entre agencias espaciales.

En términos de derecho espacial, esto activa directamente las reglas sobre: Estado de lanzamiento, responsabilidad internacional, registro de objetos espaciales y cooperación entre Estados.

La misión ATENEA permite observar cómo operan, en un caso real, varios principios fundamentales del derecho espacial:

1. Registro del objeto espacial.

El satélite debe ser inscripto conforme al Convenio de Registro de 1975, lo que implica su notificación internacional y vinculación con un Estado responsable.

2. Responsabilidad internacional.

Al tratarse de un lanzamiento conjunto, pueden existir múltiples Estados de lanzamiento, con responsabilidad potencialmente compartida frente a daños que puedan derivarse de su lanzamiento, puesta en órbita y eventual reingreso a la tierra.

3. Jurisdicción y control.

Aunque el satélite opere en el espacio ultraterrestre —fuera de toda soberanía—, permanece bajo la jurisdicción del Estado que lo registra.

4. Uso pacífico del espacio.

ATENEA encarna el principio de uso pacífico: investigación científica, cooperación internacional y desarrollo tecnológico sin fines militares.

5. Expansión hacia el espacio profundo.

A diferencia de la mayoría de los satélites argentinos, esta misión se proyecta más allá de la órbita terrestre, lo que introduce nuevos desafíos regulatorios aún en desarrollo.

La misión ATENEA no es solo un logro tecnológico. Es, sobre todo, un ejemplo claro de cómo el derecho espacial deja de ser un sistema teórico y se convierte en una estructura operativa concreta.

En un único proyecto convergen: normas internacionales, cooperación entre Estados, responsabilidad jurídica, y desarrollo científico. En otras palabras: el derecho espacial no se limita a regular el espacio. Lo hace posible.

Conclusión

ATENEA demuestra que incluso un satélite de pequeñas dimensiones puede tener una enorme relevancia jurídica. Al integrarse en una misión como Artemis II, el proyecto argentino activa prácticamente todo el andamiaje del derecho espacial contemporáneo: desde el registro hasta la responsabilidad internacional, pasando por la cooperación entre Estados y el uso pacífico del espacio ultraterrestre.

Es allí donde la norma deja de ser abstracta y se vuelve tangible y el derecho espacial encuentra su verdadera dimensión.

Publicado: 19.04.2026